Olíunotkun í sjávarútvegi hefur dregist verulega saman á undanförnum áratugum. Síðasta áratug var hún til dæmis um helmingi minni en að jafnaði á tíunda áratug 20. aldar. Þróunin má skýra með nýrri og sparneytnari skipum, bættri tækni, betra skipulagi veiða og fækkun skipa eftir sameiningu fyrirtækja. Einnig hefur dregið úr olíunotkun í fiskimjölsverksmiðjum þar sem raforka hefur komið í stað olíu.

Síðustu ár hefur þó orðið aukning í olíunotkun, sérstaklega í fiskimjölsframleiðslu. Helsta skýringin er skortur á aðgengi að rafmagni, sem hefur leitt til þess að hluti verksmiðja hefur þurft að treysta meira á olíu sem orkugjafa. Þróunin til lengri tíma litið er engu að síður jákvæð. Sjávarútvegurinn hefur sýnt mikla aðlögunarhæfni og ný tækni, betri orkunýting og aukið framboð raforku munu á ný styðja við áframhaldandi samdrátt í olíunotkun næstu ár.

Fram til ársins 2003 notuðu innlend fiskiskip mest af olíu af öllum farartækjum hér á landi. Nú er öldin önnur og fyrir því liggja tvær ástæður. Fyrri ástæðan er sú að verulega hefur dregið úr olíunotkun fiskiskipa. Það má rekja til fjárfestingu útgerða í nýjum skipum sem búa yfir nýrri tækni og eru sparneytnari en þau sem eldri eru, framfara í veiðum, betra skipulag veiða, fækkun skipa og almennt meiri og betri vitund um loftlagsmál. Á sama tímabili hefur olíunotkun annarra farartækja verið að aukast vegna fólksfjölgunar og aukinna umsvifa í ýmsum atvinnugreinum eins og ferðaþjónustu.

Fyrir COVID-19 hafði olíunotkun á Íslandi aukist verulega og náði hún hæstu hæðum árið 2018 þegar hún fór í fyrsta sinn yfir milljón tonn. Margir þættir hafa áhrif á eldsneytisnotkun, svo sem mannfjöldi, umsvif í hagkerfinu á hverjum tíma og samsetning atvinnulífsins. Á öðrum áratug þessarar aldar áttu ferðaþjónusta og flugsamgöngur á milli landa stærstan þátt í þeim mikla uppgangi sem varð í hagkerfinu. Samhliða því jókst olíunotkun hér á landi. Samdráttur varð þó í olíunotkun hér á landi á milli áranna 2018 og 2019, í fyrsta sinn frá árinu 2012. Meginástæðan var samdráttur í sölu á eldsneyti til flugsamgangna sem rekja má að mestu til falls flugfélagsins WOW. Enn meiri samdráttur varð svo á milli áranna 2019 og 2020, sem má fyrst og fremst rekja til áhrifa COVID-19 á ferðalög á milli landa. 

Hlutdeild sjávarútvegs í olíunotkun hér á landi hefur skroppið verulega saman á undanförnum áratugum, að árunum 2020 og 2021 undanskildu. Á tíunda áratug síðustu aldar var hlutdeild sjávarútvegs í olíunotkun hér á landi að jafnaði um 42% en á síðustu árum hefur hlutfallið verið að jafnaði 18%.

Minnkandi hlutdeild sjávarútvegs kemur hvort tveggja til af minni olíunotkun í greininni sjálfri og aukinni olíunotkun annarra í hagkerfinu, eins og sjá má á myndinni hér á undan. Hlutdeild sjávarútvegs í olíunotkun jókst talsvert á árinu 2020 og hélst áfram nokkuð há á árinu 2021. Það skýrist einkum af samdrætti annarra atvinnugreina í hagkerfinu á tímum COVID-19, sér í lagi flugsamgangna

Þrátt fyrir háværa umræðu um loftslagsbreytingar og skaðleg áhrif gróðurhúsalofttegunda, jókst útblástur þeirra mikið hér á landi fram til ársins 2018 þegar hann náði hámarki. Heildarlosun CO₂ frá hagkerfinu var þá nær tvöfalt meiri en hún hafði verið undir lok síðasta áratugar. Þessi þróun er í takt við aukin umsvif í hagkerfinu á tímabilinu, sem hafa mikil áhrif á útblástur CO₂.

Að sama skapi dróst verulega úr losun CO₂ á tímum COVID-19, sér í lagi frá flugsamgöngum. Losun jókst á ný árið 2022 í takt við aukin umsvif í hagkerfinu. Losun frá sjávarútvegi breyttist hins vegar lítið á COVID-19 tímabilinu, sem endurspeglar að umsvif í greininni héldust tiltölulega stöðug þrátt fyrir faraldurinn, meðal annars vegna aðlögunarhæfni fyrirtækja og þess skipulags sem greinin býr við.

Á myndinni sést að losun CO₂ frá sjávarútvegi og matvælaframleiðslu hefur dregist nær stöðugt saman á tímabilinu. Það þýðir þó ekki að dregið hafi úr framleiðslu eða verðmætasköpun í sjávarútvegi, þvert á móti.

Markmiðið með álagningu umhverfisgjalda á atvinnulífið er að knýja á um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda og að greitt sé fyrir þann ytri kostnað sem losun gróðurhúsalofttegunda leggur á samfélagið.

Sjávarútvegur greiðir kolefnisgjald líkt og aðrar atvinnugreinar á Íslandi, að undanskildu flugi og stóriðju sem falla undir viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir. Kolefnisgjald er greitt af notkun eldsneytis sem inniheldur kolefni sem jarðefnauppruna en við notkun þess losnar koltvísýringur út í andrúmsloftið. Gjaldið árið 2026, nemur 28,3 kr. á  lítrann af gas- og dísilolíu, en það hefur tekið umtalsverðum hækkunum á umliðnum árum.

Á myndinni má sjá hvernig fjárhæð kolefnisgjalds hefur hækkað jafnt og þétt frá árinu 2010. Sú þróun hefur átt sér stað á sama tíma og íslensk fiskiskip hafa dregið verulega úr olíunotkun, meðal annars með aukinni hagkvæmni og tækniframförum.

Einnig vekur athygli að kolefnisgjaldið hefur hækkað á tímum þegar aðgengi að raforku hefur verið takmarkað, sér í lagi fyrir fiskimjölsverksmiðjur. Þegar rafmagn er ekki tiltækt í nægilegu mæli þurfa slíkar verksmiðjur að reiða sig á olíu sem orkugjafa. Þróun orkukerfisins og framboð raforku hefur þannig áhrif á möguleika greinarinnar til orkuskipta og minnkunar losunar.

Þá ber einnig að nefna að Ísland er því eitt fárra landa í Evrópu þar sem fiskiskipaflotinn nýtur hvorki undanþágu né stuðnings varðandi eldsneytisskatta.

Á myndinni má sjá þróun kolefnisgjalds frá árinu 2010, sett fram sem vísitölu þar sem árið 2010 = 100. Á tímabilinu (til janúar 2026) hefur gjaldið hækkað um 876%, á meðan vísitala neysluverðs hefur hækkað um 87%.